专题：尊界V800 3台车测试时刹车踏板支架均出现物理断裂 ，江淮汽车跌停
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 杨娟娟 校对 杨利
“尊界V800的说明究竟是什么意思？ ”
10月13日 ，江淮汽车方面向新京报贝壳财经记者确认了一份《尊界V800制动踏板检测情况说明》（以下简称《说明》），显示尊界V800制动踏板可以承受1500N的力度 ，符合行业标准 ，加严检验至纵向力3000N未出现裂纹和损坏。
一些网友表示难以读懂这份技术文件 。对此，新京报贝壳财经记者采访2位汽车整车和结构设计工程师，他们表示相信这份报告的真实性 、可靠性 ，但户外场景 、真实行车等工况仍有进一步探讨空间 。他们指出 ，还有三大疑惑待解：试验是否模拟急刹瞬时冲击，是否还原动态驾驶场景 ，检测对象是否包含发生断裂的刹车踏板支架。
新京报贝壳财经记者10月13日多次联系江淮汽车 ，截至发稿时暂未获得回应 。
疑惑一：逐渐加大力和瞬时力不同，是否模拟了急刹瞬时冲击？
《说明》中指出 ，尊界V800“逐渐加大纵向力至3000N ，加载速度20mm/min，保持5s解除纵向力 ，共进行5次 ，检测了14个制动踏板部件总成，目视检查均未出现裂纹和损坏 。 ”
“每分钟20毫米的速度 ，相当于每秒约0.33毫米 ，普通人很难用这种速度踩刹车。 ”整车产品副总工程师梦威对新京报贝壳财经记者指出，“国家标准的确没有要求力以极快的速度加上去，但从现实情况来说 ，缓慢的力加到3000N ，和人遇到紧急情况零点几秒‘啪’一下把3000N砸上去，这是两个不同的实验。你可以想象某个人缓慢地按压你的手臂 ，和‘啪’一下打你的手臂 ，感受也是不同的 。”
他指出，力的速度不同 ，制动踏板需要承受的压力也不一样 ，设计支架的人需要想到这一层 。
疑惑二：测试场景是什么，是否为动态驾驶场景？
据《说明》显示 ，该测试的主要检验设备为牵引装置试验台 ，按照规定对踏板装置施加纵向力。
据了解，“纵向力”指沿车辆纵向（前后方向）施加在踏板上的力 ，是台架试验中的标准加载方式 ，并非驾驶员用脚踩踏的力 。
产品结构设计工程师安昕向新京报贝壳财经记者表达了自己的困惑：在试验台检测是符合标准和规范的，但是这可能意味着，此检测并未还原懂车帝的户外测试 ，也并非在车主日常动态驾驶的场景下测试 。
“车辆在静态还是动态 ，制动踏板承受的力有所不同，尊界并未说明此次测试是静态测试还是动态测试 ，这也非常重要。 ”
疑惑三：断裂的是支架 ，测试目标是支架还是踏板？
“这个测试到底是不是针对断裂的支架呢？ ”安昕指出，懂车帝测试视频暴露的是尊界V800踏板支架断裂问题 ，因此公众最关心的也是支架问题 。但《说明》中反复提及 ，进行测试的是制动踏板和踏板总成，其中是否针对支架进行了专门测试 ，都需要进一步说明 。
梦威也表示 ，很多人容易把踏板臂与踏板支架混淆。二者同属制动踏板总成，但分工完全不同 。
其中 ，踏板臂是驾驶员脚下发力的杠杆件 ，踩下时绕销轴支点转动，以此驱动制动推杆；支架则是固定基座，将整套踏板组件锚固在车身前围板 。
踏板臂的受力以踩踏带来的转动载荷为主 ，QC/T 788‑2018就是考核它在这种工况下 ，会不会发生过量形变。而踏板支架承受的是踏板臂传导过来的复合力学负荷，叠加弯曲与扭转效应 。支架一旦失效 ，一般体现为疲劳裂纹或整体结构损毁 。
也有专家表达了另一种观点。10月11日 ，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在其微信公众号刊文《非标极限测试不可滥用》指出，汽车产品追求的是各项性能与成本的平衡 ，非标极限测试聚焦于某一方面性能 ，容易把舆论带偏。用非标极限测评的方法损害中国企业品牌和行业声誉，超出了行业监督的范围 。
新京报贝壳财经记者注意到 ，《说明》里未披露第三方检测机构名称 。据媒体报道 ，该测试由中国汽车工程研究院股份有限公司检测中心进行。对方称根据企业提供的样车进行了测试，中心的报告只对企业送来的样品或者样车负责 。
官网信息显示 ，中国汽车工程研究院股份有限公司（股票简称：中国汽研）系国家一类科研院所 ，2023年1月通过央企专业化整合正式重组并入中国检验认证（集团）有限公司 。中国汽研构建起涵盖检测工程事业部、信息智能事业部 、能源动力事业部 、零部件事业部、后市场事业部、装备事业部 、海外事业部等在内的集群体系。
对于相关检测事宜，新京报贝壳财经记者致电检测中心核实，一直为忙线 。
另外 ，10月13日 ，尊界官方客服向新京报贝壳财经记者称，尊界V800的制动踏板性能高于国家标准 ，高于行业标准 。而尊界提及的“免费升级”依旧会给用户进行。
